第1018章 從車企到能源服務商

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　　“是的，有這個計劃，如果小朋要接入的話可以優先。”

　　尉來的充電樁開放計劃實際上已經在試點了，不過不是在國內，而是在歐洲，歐美地區對于充電樁的開放政策與國內有些不同。

　　歐洲目前雖然沒有硬性的規定，但是對于新建超充站兼容性上是有一些要求的，而北美地區，對于能夠接受補貼的充電樁也是有要求的。

　　11月份，尉來在荷蘭已經啟動試點，向非尉來電動車開放10座超級充電樁，每天是需要下載尉來APP支付費用，從荷蘭開始之后逐漸會覆蓋北歐四國，法國以及德國等歐洲國家。

　　至于北美那邊，尉來沒有自己的整車業務，也就沒有布局充電樁業務。

　　在國內這邊也將于2022年開始開放充電樁試點，開放充電樁這事兒，除了尉來搶先一步之外，像是特斯拉還有BYD都有這個計劃，這也是大勢所趨。

　　背后的戰略動機，除了規避將來可能出現的政策問題，也是為了收入的增長，尉來的充電業務毛利率超30，這玩意兒可比賣車掙錢多了，開放后收入預計能夠翻倍。

　　與其等到時候政策逼著自己開放，像現在特斯拉這種不情不愿的，倒不如主動布局，這樣能夠做得更好，也更加方便于推廣。

　　開放充電樁，對于尉來而言，整體上是利大于弊。

　　首先就是可以規避政策風險，這是最重要的，沒有政策也就不存在什么尉來了，其次就是收入的增長，這兩點對于尉來是最重要的，電車的賺錢其實很多是在不起眼的地方。

　　例如說充電，充電絕對是電動汽車板塊最賺錢的業務之一，這里面也包括李兵的換電，公共充電樁以及移動充電服務，再加上換電與電池租賃業務，三大核心目前除了公共充電樁業務，尉來都有所涉獵。

　　這些就不得不提利帆汽車了，利帆汽車雖然整車弄得不怎么樣，但是在充電樁板塊的業務上做得還是不錯的，尉來除了不斷的自建超充站之外，充電業務最快速的一次擴張就是第一次與利帆交易之時完成的。

　　如今，尉來充電業務隸屬于尉來科技旗下。

　　除了充電業務，汽車硬件改裝，配件，電池優化與回收，軟件與數據服務，衍生服務與周邊生態等等生態方面的收入，都是非常可觀的。

　　當然，目前來說利潤最高的依舊還是充電運營，電池回收以及軟件訂閱這三大業務板塊，企業方面有能力的情況下，布局光儲充一體化，電池梯次利用，自動駕駛訂閱等等業務是最佳時機。

　　而一些商業嗅覺機敏的個人創業者，已經開始在做充電樁合作運營，便攜充電設備，專修電動車等等業務了。

　　還是那句話，在看不到的地方，賺的錢才是最多的，在電動汽車爆發的初期，細分領域的是可以快速變現的業務板塊。

　　除了這些之外，另外還有一個潛在的好處就是可以吸引非尉來車主，在體驗超充速度后，可能會轉化為尉來用戶，而通過尉來APP綁定支付，積累用戶數據，能夠讓尉來做到生態協同，也能夠更加了解其他車型用戶的充電習慣以及車輛型號。

　　“檀總還是氣魄大啊，這時候敢做這樣的決定。”

　　何小朋感慨了一聲，尉來主動向其他車企開放自己的充電樁，提供充電服務，看似對尉來好處多多，但對于其他車企又何嘗不是。

　　目前全球范圍內，充電樁布局最多的就是特斯拉與尉來這兩家車企，也只有這兩家有能力開放自己的充電樁，相比起特斯拉的謹慎態度，尉來算是主動吃螃蟹了。

　　任何事情都是兩面性的，尉來能得到好處，就肯定會有壞處。

　　要想開放，尉來首先要解決技術兼容性，非尉來車輛無法滿功率充電會導致功率上的限制，另外還有協議的不兼容，就像是手機充電數據線一樣，并不是一根數據線就能給所有的手機充電。

　　其實就是競爭壁壘削弱了差異化優勢，尉來的自建超充網絡是尉來的賣點之一，開放之后技術領先性就會被淡化，再者就是自身用戶體驗稀釋與排隊充電風險加劇。

　　受到了電池管理限制，非尉來車輛的充電速度肯定較慢的，這肯定會對用戶體驗造成一定的影響，引發車主的不滿，同時也增加了尉來車主的等待時間。

　　品牌獨占性下降，超充站曾經的尉來車主專屬福利，開放之后勢必會影響這些，這極有可能會導致尉來的高端用戶流失，這里面的每一點都是潛在的風險。

　　“風險肯定是有，不過開放之后對我們以及整個汽車行業都有很大好處的，所以該做還是要去做的。”

　　對于像小朋汽車這樣的中小企業，尉來在此時此刻開放充電樁給他們的車主使用，能夠讓他們以最快的速度緩解補能焦慮。

　　無需自建超充站，只需要好好的賣車就行，降低了他們的研發以及基建成本，在用戶體驗上也能夠得到提升，尉來的充電技術在業內還是口碑不錯的。

　　當然，同樣也有壞處，那就是增加了對尉來的依賴性，充電的費用以及用戶數據都會被尉來掌握，技術標準被尉來主導，自建充電樁價值下降。

　　不過這些都是他們拒絕不了的，也是用戶無法拒絕的，尉來單方面開放充電樁業務，哪怕是他們想要抵制，用戶也不可能拒絕這種好事的。

　　除非他們能夠快速自建比尉來更多的超充站，但是這顯然是不可能的。

　　開放充電樁，一定程度上讓尉來從車企轉型為能源服務商。尉來APP的地位也將進一步上升，扮演著類似蘋果APPStore的模式。

　　除此之外還有一個好處，那就是通過尉來APP支付充電費用，不僅能夠掌握更多的用戶數據，還有利于推廣自家的橙支付。

　　橙支付發展了這么多年，沒有像支付寶以及財付通那樣大規模的推廣；沒辦法，橙子集團沒有如阿貍還有騰迅那樣的先天條件，市場份額受限是注定的。

　　但多年以來也積累了一些用戶，這一次搭配上尉來充電樁開放，又能夠吸引到一部分用戶，增加一定的市場份額。

　　“小朋汽車肯定會積極配合的，我們會派人跟尉來科技接觸，爭取做到第一批接入尉來充電樁。”

　　何小朋有野心，但也能認清現實，既然已經上了尉來這條船，在自身實力有限的情況下，倒不如好好的抱大腿，小朋汽車今年發展得不錯，但是問題同樣不小。

　　眼下銷量才是他們的第一目標，年銷十萬輛只是一家車企的生存線，想要實現盈利還有很長的路要走，而賣車是最關鍵的，至于其他的，等以后再說吧。

　　再說了，尉來掌握這些充電數據，其實對其他車企威脅也沒有想象當中的那么大，這又不是什么核心的數據，國內公共的充電樁也不少，也沒少被泄漏。

　　“那就謝謝何總了，我們的計劃是明年一季度開始試點。”

　　羊城車展，各大車企都賣力的表現著，身為行業龍頭的尉來自然不會默默無聞，先前發布的自動駕駛技術，電池技術，以及概念車等等輪番登場，展示著自己的優勢，吸引消費者。

　　不過，對于行業內來說，尉來最大的動作并非這些流于表面的營銷手段，而是在羊城車展期間尉來董事長對外表態，尉來將于2022年4月份對其他車企開放自己的充電業務。

　　檀錦程宣布，將在帝都，滬市等10座城市啟動了“非尉來車輛充電試點”，首批將開放十座超級充電站，計劃于2022年12月份將試點范圍擴大至全國約50座超級充電站。

　　“如果一切按計劃進行，至2022年底，我們開放的超充站總量約占國內超充量的5，具體的開放流程隨后我們會公布出來。”

　　“需要說明的一點，是車輛的適配條件，那就是針對開放車輛，需要配備GB/T國標接口，或者也可以通過轉接頭兼容，受目前技術的限制，在充電功率上會有一定的限制。”

　　尉來汽車充電的功率通常能夠成到250KW，而在尉來充電樁上的充電功率通常會限制在60到120KW，技術限制確實是有，但多多少少只是一個借口。

　　這種大家也都是心照不宣的，你不是尉來的車主，肯定無法享受到同樣的服務。

　　“2023年，我們計劃開放15的超充站，方便更多的電動汽車車主，讓他們補能再無顧慮。”

　　一石激起驚雷。

　　尉來的這一決定，可謂是改變了行業格局，率先反應的依舊還是資本市場，在檀錦程宣布開放充電樁的當夜，美股新能源汽車企業均有不同程度下挫。

　　其中以特斯拉與聞界表現最為明顯，當日特斯拉大跌超過4，而聞界則暴跌超過11，這兩家企業是尉來這一決定受影響最大的車企。

　　尤其是聞界，李兵的換電模式某種意義就是想做電動汽車領域的石化雙雄，李兵也不只一次在公開場合以“加電”來宣傳他的模式。

　　把加電跟加油這兩詞綁定起來，在補能方面獲得用戶的理解，但是這一切都建立在中小車企補能不便的情況下。

　　“尉來這一招可以說是要了李兵的命啊，他的換電模式受到了很大的打擊啊，難怪尉來開始減持聞界的股票了，要說狠還是檀總最狠啊。”

　　“商場上沒有真朋友啊，這家伙前兩天在飯桌上還兵哥兵哥的喊著。”

　　“哈哈，只能說檀總越來越成熟了，這對我們來說是好事啊。”

　　前兩天才跟檀錦程聚了一場的沈楠彭，是在機場看到的新聞，作為全球知名氣投資人，他太明白尉來這背后的意義了，同時也越發的欣賞檀錦程了。

　　能夠把私人交情與商業競爭區分開來，越發成熟的檀錦程，對于沈楠彭自身還有紅衫這樣的合作伙伴來說，只有好處沒有壞處。

　　換電模式本來就是爭議很大，李兵誠然爭議很大，但能夠把一個爭議很大的模式推廣開來，也足以證明他的能力的，但是這種能力也是在外部因素少的情況下。

　　從前大大小小的中小車企生產的電動汽車，其中有一些紅極一時，但是很快就沒落了，無非是服務跟不上，這里面也包括充電業務，這才是他推廣的最大動能。

　　但是尉來開放充電樁，那其他車企就會減少最大的困擾，購買他們車輛的用戶就減少了這樣的擔憂，看看第一個宣布響應的小朋汽車就知道了，其他有充電業務的車企受到了影響股價下挫，而小朋汽車在美股卻是逆市而漲。

　　實際也是如此，在檀錦程宣布開放充電樁，何小朋在社交媒體上響應之后，首批開放的十座城市當中，小朋的意向用戶，咨詢購車的用戶人數有了一個小幅度的上升。

　　“眼下對于其他企業來說，除了被迫跟進之外，沒有任何辦法。”

　　尉來的這一決定，是能夠掀起行業連鎖反應的，這是一次充電的革命，像是包括BYD，特斯拉還有其他中小型車型，必須選擇在合適的時機的開放部分充電樁。

　　否則就會被輿論指責為封閉自私，而一些充電運營商感受到的壓力同樣也不小，他們必須加速整合，避免被車企業網絡邊緣化。

　　12月1日，尉來正式對外公布了開放充電樁的10大城市具體超充站位置以及開放規則與費用。

　　首批適配的車型當中，包括了特斯拉，BYD漢EV，小朋P7，寶馬iX3，沃爾沃XC40等等熱門車型，另外還有像是哪吒S，零跑C11等等二線新勢力品牌車型。

　　開放的規則與費用使用流程也一并公布了，下載尉來APP，注冊賬號并綁定車輛，選擇為非尉來車輛充電，掃碼啟動充電樁就可以了。

　　收費標準為電費加上服務費，約1.5元至2.5元每度，比尉來車主要高出20至30，這一點也能夠理解，當你所處的位置沒有自家的超充站，選擇貴一些的友商也能夠接受。

　　同時，收費上貴一些也算是尉來給友商們留出的一些時間窗口，除了這些之外，尉來沒有其他的限制，不需要會員，按次付費，也無訂閱優惠等等。

　　車主也就是下載個APP，綁定個銀行卡的事兒，按次付費的方式也很合理，沒有適七八糟的收費模式，也符合尉來一貫作風。

　　此事得到了一部分非尉來車主的歡迎，不過在尉來車主群體里還是引發了不小的爭議，尤其是首批開放的這十座城市車主。

　　針對自身用戶的爭議，檀錦程也在微博上公開回應，給出了安撫方案。

　　APP實時排隊系統，可視化的等待時間以及附近替代站點的推送，讓用戶在時間上能夠做到更加合理的規劃。

　　針對可能出來的排隊時長增加，尉來給自身用戶的補償方式是排隊時長超過15分鐘上，贈送50Km免費超充額度，可以選擇下次使用。

　　在故障應急方案里，尉來也有規劃，因非尉來車輛兼容性問題導致充電失敗，補償車主代金券，此外還有針對自身車主的會員制以及專屬福利等等政策。

　　尉來在開放充電樁業務上，準備充足。

　　尉來意圖明顯，其他企業也不會坐以待斃，這邊尉來剛剛宣布首批試點車型當中包括特斯拉的全系列，而那邊特斯拉的車主，在極短的時間之內就接到了OTA升級信息。

　　特斯拉并未言明這一次升級的目的是什么，只是以一句優化充電系統來代替，但是尉來的技術人員卻是發現了，這是特斯拉通過OTA升級的方式，來禁止特斯拉車輛使用非特斯拉的充電樁。

　　“哈哈，正常，特斯拉要是沒反應才不算正常呢。”

　　技術部門在匯報之時，檀錦程哈哈一笑，這樣的案例其實也不是沒有過，此前蘋果就限制過第三方配件的功能，這一招其實也是其他車企反制最好的方式。

　　如果都像特斯拉這么干，那尉來所謂的開放充電樁就會成為一場笑話，只不過這么做也會得罪車主，也只有特斯拉與蘋果這種強勢的企業才敢這么干。

　　特斯拉對于國內用戶的OTA升級，尉來沒有什么表示，只是在首批開放車型公告當中悄悄的刪去了特斯拉，但是這點變化也沒有逃過網友的眼睛。

　　一時之間，風聲四起。

　　“國內不是我們的主戰場，我們的主戰場是歐洲呢，提醒于總注意歐洲那邊的輿論。”

　　如果是在北美市場，那檀錦程自然是不敢第一個吃螃蟹，國內的話這里政策上，民意還有輿論上都站在尉來這一邊，特斯拉的小動作根本無需理會。

　　不過特斯拉也確實不需要尉來的充電樁，特斯拉本身充電樁數量就不少，他們的超充技術也是全球領先的，對特斯拉車主的影響也比較小。

　　國內尉來優勢明顯，北美是特斯拉的天下，雙方主要的市場爭奪點就是在歐洲，無論是動力電池工廠，收購福特工廠以及渠道網絡的建設，都是針對即將到來的競爭。

　　換電同樣也是如此。

　　經歷過四月份輿論風波之后的特斯拉，雖然沒有從前那么強勢了，但是馬斯克依舊還是那個馬斯克，特斯拉的本質也不會變。

　　歐洲市場上，很快就有科技媒體以及特斯拉KOL的吹風，通過一大批跟特斯拉友好的媒體還有自身KOL的視頻分析，來集中攻擊兼容性的問題。

　　特斯拉官方論壇，也罕見的置頂了一則話題，標題是為什么開放充電是行業的倒退，發帖子看似是一名特斯拉用戶，實則是他們背后推動。

　　“笑死，特斯拉自己也在計劃開放充電搶市場，現在被尉來搶了先，就玩這套。”

　　在非特斯拉用戶群體來看，特斯拉的這一行為多多少少有些好笑，開放充電這事兒在目前幾大新能源汽車銷量大區都有討論，政策上也都是往這方面傾斜。

　　“我們往整合資源，還有避免浪費這方面來引導吧，跟環保聯系在一起。”

　　手機行業里，充電配件的標準爭論了這么多年，雖然現在還沒有全部統一，但對比之前確實進步不少，歐洲地區對于環保正確的理念正值當時，往這方面引導絕對沒有問題。

　　在規模化效應方面，除了北美地區，特斯拉與尉來都不相上下，特斯拉計劃當中的北歐四國試點也正準備找一個合適的時機公布，尉來這一次搶先確實讓馬斯拉有些措手不及。

　　說起來一切都是標準之爭，當尉來的標準推廣之后，對于特斯拉在充電業務方面就有著極大的威脅，而尉來的計劃在歐洲同樣引起了很大的探討。

　　不過探討的背后，卻是歐洲老工業的無奈，當新能源汽車快速爆發的年代，原本這些都是他們最先提出，最先推廣的項目，卻沒有如他們預期當中的那樣發展。

　　汽車工業發達的歐洲，補貼力度不輸于ZG區，強制又嚴苛的環保條款，都沒有催生出一款有影響力的新能源車型。

　　當全世界都在討論特斯拉與馬斯克，尉來與檀錦程，毛豆3，毛豆Y，ET5與星途S01的時候，是BBA不斷拉胯的新能源轉型，是歐洲老工業的沒落。

　　雙方在輿論引導上火力全開，誰都無法暫時勝出，而特斯拉悄悄OTA的行為，在國內也引發了巨大的爭議，相比起歐洲，這邊就是尉來的輿論天下了。

　　四月份維權事件之后，特斯拉無論是在銷量還是在口碑上都受到了不小的影響，眼下這件事還處于爭議之中，本就輿論不占優的特斯拉這一行為，被視作玩不起的表現。

　　“老美的企業也就那么回事兒了，先是蘋果，再是特斯拉，都是這招。”

　　合資品牌的袪魅，在特斯拉悄然OTA之下，進一步加速，都說老大與老二干仗，倒霉的是老三，現在特斯拉與尉來之爭，第一個倒霉的倒是傳統燃油車的主導品牌了。

　　11月份，傳統燃油車銷量下滑15，其中合資品牌整體銷量下滑23，其中日系品牌整體下滑24，而曾經的王者三菱汽車，11月份僅僅賣出去3000輛，銷量下滑50。

　　三菱ZG區總裁長澤裕，正是在此時找上了檀錦程。：mayiwsk

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