太平洋，赤道。

由于諾亞會的美洲被聯邦合并，現在這個太平洋，已經成為聯邦的內海。

在太平洋的赤道海域，吉爾伯特群島中間，這里被燧人系經營了好幾年，早已經不是當初的小破島狀態，而是經濟繁榮的海上都市。

當然，當初黃修遠選擇控制這里，其實還有另一個野心，而今天這個野心，終于達到了實現的全部條件。

一支龐大的船隊，包括50艘大型的工程船、50艘20萬～50萬噸級別的運輸船、1艘核聚變發電船（奮斗號），從吉爾伯特群島的塔拉瓦港出發。

黃修遠親自出現在船隊之中，由于聯邦的實力空前強大，他要面臨的外部威脅，也減少了非常多，不再像以前那樣，處于秘密安保狀態。

更何況，現在是太平洋腹地，四面八方都是聯邦的控制區，要在這里襲擊黃修遠，那其中的難度，不亞于進攻本土的核心城市。

而這支龐大船隊的目的地，是距離這里1240公里之外的貝克島，這個島嶼也是之前諾亞會控制的太平洋小島之一。

黃修遠在一艘工程船上，一旁是十幾名研究員和工程師，他們眼前正擺著一個龐大的沙盤模型。

這是貝克島附近的海底地形情況，也是燧人系這幾年來，一直努力收集到的。

貝克島究竟有什么東西，值得聯邦如此大動干戈，派出一支如此龐大的船隊過來。

首先從地理地質條件來看。

貝克島位于太平洋中心區域，赤道從島嶼的島基南側貼著擦過去，這里地殼板塊相對穩定，不是板塊交界處的火山地震活躍帶。

第二，這里氣候條件相對穩定，雖然存在臺風天氣之類的，但是由于本身在赤道附近，常年受熱帶低氣壓控制，臺風其實并不常見。

第三，貝爾島周圍人煙稀少，都是大面積海洋。

除了北側的豪蘭島之外，其他島嶼距離普遍在上千公里左右，典型的太平洋孤島。

黃修遠一行人來這里的目的，并不是連觀光旅游的，而是來建設一個超級工程——建木計劃。

建木計劃，其實就是太空電梯項目。

科學院和工程院、燧人系雖然各有各的想法，但財大氣粗的聯邦，可以支撐多種相同目的地項目，哪怕其中一部分項目失敗了，只要有一兩個成功了，那就是賺了。

太空電梯的選址，其實并不是隨隨便便就可以的。

首先，太空電梯的地面站，必須建立在赤道上，然后要求氣候相對穩定：常年風力低于2級，不經常出現積雨云，遠離各種氣壓帶和季風環流。

考慮到太空電梯的纜繩，存在斷裂的可能性，因此必須遠離人類聚集地。

最后就是地質穩定，地殼可以方便固定纜繩。

因此全球各地的赤道地區之中，首先排除中美洲赤道地區、東南亞地區、黑洲中部地區，只剩下太平洋、大西洋、錫蘭洋的赤道地區。

這個三個海域，大西洋赤道海域第一個出場。

原因非常簡單，因為大西洋赤道海域，不僅僅風急浪高，平均海水深度太深，又沒有海島，另外還有板塊斷裂帶經過，大洋中脊又處于造陸階段，地質并不穩定。

然后就是錫蘭洋，這里同樣不太適合，錫蘭洋赤道海域的東段，和一條斷裂帶相鄰；而錫蘭洋赤道海域的西段，氣候、洋流和社會條件復雜。

最后只剩下太平洋的赤道海域。

這個海域中，從180度經線到西經120度附近，各種條件都非常適合太空電梯的地面站建設。

特別是現在，由于太平洋是聯邦的內海，比起大西洋和錫蘭洋，更加容易保護和操作。

貝爾島是其中一個選址，而向東還有另一個選擇，那就是賈維斯島，還有萊恩群島的海底山脈，有如果采用填海造陸，也是可以作為地面站的。

在貝克島設立太空電梯的地面站，會達到事半功倍的效果。

按照建木計劃的總規劃，貝爾島的地面站，將是一個占地面積30平方公里的巨大建筑物，建筑物高度為3.5公里，呈現金字塔布置，這也是當前建造材料的極限承壓了

如果建筑物高度超過4公里，哪怕是采用各種納米材料，除非底部全部都是實體填充物，不然沒有辦法建設。

3.5公里的高度，將卡在安全線以下。

之所以要建設占地面積如此大、高度如此高的地面站，主要是為了捆綁同步軌道空間站的拉扯力，相當于地面配重。

畢竟太空電梯不可能采用壓式主體，只能采用拉式主體。

如果要采用壓式結構，那就是類似于建造高樓的方式，從地面向上建設，上面已經說過了，當前的建筑物高度極限，是3.5～4公里。

這種材料條件下，明顯不能使用壓式結構。

如果真的有材料可以達到，那太空電梯就沒有必要建造了，直接建造30～50公里高度的質量投射器即可。

因此太空電梯，只能采用拉式，就是利用同步軌道空間站拉扯纜繩，通過同步軌道的重量，將纜繩拉直起來。

這也是太空電梯的施工要點，那就是先將纜繩送上同步軌道空間站，然后一點點拼接起來，將纜繩逐步放下到地面。

不然沒有辦法施工，畢竟纜繩長度要達到35786公里，從地面拉上去，根本不現實。

同步軌道空間站方面，現在已經在施工了，為了達到配重的目的，這個空間站的總重量，至少要達到8000～12000噸。

建木計劃設計的建木同步軌道空間城，總重量是5.2萬～6.5萬噸。

這個重量對于當前的聯邦而言，不過是毛毛細雨，不用半年就可以建設完成。

而纜繩的材料，本來是打算采用碳納米管的，聯邦的碳納米管合成技術，在14年前后就突破了，編織35786公里長度的纜繩，問題并不算太大。

但是碳納米管的斷裂極限長度為4716公里左右，根本達不到同步軌道的高度。

由于纜繩要承受幾萬噸的拉扯力，顯然不可能按照極限的斷裂長度來計算，估計一半長度左右，就差不多到極限了。

兩千多公里的長度，明顯達不到太空電梯的要求。

直到去年十月份左右，謝清團隊通過電場合成技術，在月球合成出一種全新的納米線——多重碳納米管＋硅烯頭，形成的硅烯—超碳納米管。

硅烯—超碳納米管的極限斷裂長度，是17萬公里左右，拉伸強度為54萬mpa，比強度為39萬。

綜合性能比碳納米管高了一個量級，剛好滿足超長纜繩的制造。

因此黃修遠才說，太空電梯的各項條件，已經達到了建設的標準，其他的問題，只剩下工程難度了。

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