造車 第一百九十一章 未來戰略
奇瑞風云帶給華轎車的壓力，雖然只是局限在安淮省地，但這已經足夠引起韓皓的重視。
款車的顏值，有時候就左右了消費者的選擇意向，因此汽車設計師才會被稱為汽車靈魂的塑造者。
設計出來的產品不但需要滿足消費者的審美眼光，更要體現出品牌的寓意以及前瞻創新的精神。
任何款經典的汽車產品，身上除了帶有時代烙印外，還都被人廣為喜愛。
這需要定的技術積累和天才靈感迸發才能達到的高度，在國汽車工業歷史上浮現的成功產品極其有限。
國人熟知接待外國元首的大紅旗ca770，可以說是我們國家汽車設計師造就的最成功作品，誰能想到當時是出自名剛畢業不久的大學生之手。可惜本可能成為世界著名汽車設計大師的人才，由于時代的耽擱，往后再也沒有傳世作品流出。
雖然國人進入汽車行業時間不短，在60年代甚至造出讓日本人都為之驚嘆的大紅旗豪華轎車ca770，但由于歷史浪潮局限，在汽車設計領域國人屬于默默無聞的狀態，未能出過任何個知名的汽車設計大師。
從現在國內企業紛紛到意大利尋找工作室外包設計，就能知道國汽車設計土壤的匱乏。
“我們要做的只能是在塊肥沃的土地上灑上種子，悉心澆灌，耐心等待，終將會迎來收獲成才的天。”
趙全復回國的條件，便是韓皓能給他三年時間來充分搭建現代化的研究體系，面對韓皓提出的焦慮他如此回答道。
汽車是集現代化工業頂尖技術于身的高端產品，想蹴而就只能是白日做夢，需要在各領域補課才能縮小和國外的技術差距，打造出自己的民族工業產品。
當然，這不是說我們只能跟在國外巨頭身后跟隨，而是要正視自己落后的地方，逐項補齊短板，最后找準機會超越對方。
“汽車設計團隊需要新鮮的血液，像設計出石獅造型護衛摩托車的趙春雷就是個非常有想法的好苗子。另外，我準備親自到華清大學美術系去招募畢業生。年輕人有想法，也有沖勁，靈感更多。工作經驗很重要，但靈感可遇不可求。泱泱大華十二億人，肯定有好苗子孕育其，需要等待我們去發掘。”
從技術專家轉行為管理者，趙全復并不需要沖在技術第線，現在他更主要的任務是慧眼識才和搭建現代化體系。
“趙春雷在摩托車設計心已經小有名氣，作為剛畢業兩年不到的大學生，能借助禮賓車炮而紅，不知道他愿意不愿意離開摩托車團隊。想想也是，只要我們搭建好平臺，自然會有人才脫穎而出。”
汽車頂尖設計人才匱乏，韓皓只能是耐心等待，他也知道口吃不了胖子。現在整個華集團內部氛圍很不錯，不少年輕人都能冒尖有所作為。
“每個設計師都有個汽車夢，汽車可比摩托車高端多了，只要是有追求的設計師，都不會錯過這樣的好機會。何況，我們研究院并不規定死，搞汽車就定只能弄汽車，他依舊可以在摩托車領域繼續發展。對于搞藝術的人，自由寬松的管理才是他們最喜歡的氛圍。”
有過國際大公司工作經歷的趙全復，對于管理方式上自有套心得。
盡管趙全復要求韓皓給他三年時間，但汽車研究院對于未來的發展還是做出了前瞻性重點項目規劃。
1、開發盤古第二代發動機，跟上國外最新潮流趨勢，以小排量、缸內直噴和渦輪發動機為突破方向。
將來形成1.2、1.6、1.8l三大排量梯隊，分別覆蓋主流車型。同時對應研發渦輪增壓型號，尤其是1.8t發動機要率先取得突破，將來要用在級車上面。
2、攻克手動和自動變速器難關，6檔手動變速器和cvt自動變速器，將是重點投入的攻關項目。6
mt已經成為新技術主流，由于技術相對簡單，所以華集團要在手動擋上盡快和國際接軌。6mt已經使用在大眾轎車身上，因此華轎車也要迎頭趕上。
cvt盡可能利用國際資源，形成能夠自己掌握量產的產品，占據行業的制高點。
3、打造自主轎車平臺，國古代傳說有女媧造人神話，作為華集團自己打造的平臺，將來會是許多新車型的誕生地。因此，平臺在內部便被命名為“女媧”。
平臺就是把諸如底盤橫梁、懸架等汽車不變的總成、模塊、零部件整合為個平臺，再匹配上其它如車身外殼等不同型號的總成、模塊和零部件，實現在個基本型上組合成多種不同款式、功能各異的車型。
平臺要比底盤要更高個級別，平臺化生產是大眾公司最大的創新，例如大家熟知的桑塔納和捷達，都出自同個pq32平臺。
平臺化是自福特發明流水線生產方式后，在汽車行業的又個偉大創新之舉，其將標準化這個概念發展到新的高度，不同車型間可以通用許多相同零件，極大降低了汽車主機廠的成本。
除了學習豐田的精益生產方式外，華集團還將學習大眾的平臺化生產方式，把當今世界主流的成功經驗為我所用。
4、實現正向開發全新車型，在車身設計與開發技術上形成自己的標準流程。以華轎車為主打，開發出完全具有自主知識產權的下代車型，形成華集團真正的代表作國民車。
現在c1華轎車是模擬豐田第代花冠的產物，從技術角度出發，屬于技術含量很低的產品。
華集團要有所作為，必須要自主開發出款全新的車型，從平臺到動力、電子、車身設計等各方面都要求是原創作品。
抄作業時應付過去，但上了考場，最終只能依靠自己的力量。華集團必須培養出自己的研發團隊，能夠獨立正向設計款新車型。
5、建立汽車電子系統研發，對汽車電子控制系統和車載汽車電子裝置實現零的突破，從無到有成立華系電子產業集群。
現在盤古發動機的ecu（發動機電控單元）全部采購自德國博世在內地的合資公司——“聯合汽車電子公司”，塊ecu加傳感器售價高達2600元。占據發動機成本的大部分，這種壟斷性的電子資源，博世處于壟斷地位，華集團根本無從還價。
還有abs模塊也來自博世進口產品，售價同樣不菲，直面臨缺貨的局面。
當前最新的esp電子系統，博世也拽在手叫賣，這套新設備更加昂貴，已經是許多高級轎車必備的安全配置。
車載方面，遙控門鎖、數顯儀表、電動座椅、巡航系統、倒車雷達影像以及自動大燈等，都是國汽車零部件企業難以涉足的領域。
在將來自主研發的自動變速器方面，tcu（變速器控制單元）也需要采購。
這些主流的電子設備都要求華集團組織資源進行突破，打破國外零部件巨頭的封鎖。
6、開啟新能源汽車前瞻性研究，在純電動和混合動力汽車方面有所探索。新能源汽車相當于所有汽車企業處于同個起跑線，國企業最有可能在這個領域超過國外巨頭。
豐田的普銳斯混動汽車已經正式量產，在美國廣受歡迎，在新能源汽車方面先行步。但將來要大規模普及，到底是純電動還是混合動力符合時代要求，還需要等待技術進步發展和結合實踐才有結果。
對于這樣關系未來的戰略方向，華集團也需要有所技術儲備。在電動摩托車上，已經具有初步基礎，將來可以向汽車領域傾斜發展。
7、在材料技術有所突破，建立自己的汽車材料體系。汽車輕量化要求采用更輕更強的材料使用，高強度鋼、鋁合金、鎂合金和塑料及其復材料等，都是下代研究熱點。
高強度鋼和合金領域，華集團已經和寶鋼集團有所合作，雙方共同對未來的汽車材料進行研發，尋求進口替代品。
汽車發動機和自動變速器需要使用許多合金復合材料，內飾方面納米復合塑料、高強度熱塑性樹脂復合材料等開始使用，不但減輕重量還更加安全環保。
光看如此多重點攻關發展項目，就能知道現在我們國家汽車水平處于何種地位。要想下子邁入國際主流汽車企業行列，需要花費很長的時間。
當初韓國現代汽車計劃耗費30年時間，結果實際只用了20年就趕上主流水準。現代汽車是最晚進入世界巨頭行列的企業，也是華汽車學習的榜樣。現在輪到華汽車開始發力，按計劃是20年，不知道實際會需要多少年。
在華轎車和奇瑞轎車相繼進入國內轎車市場時，受到影響最大的反而是汽小紅旗轎車。
小紅旗20萬以上的售價，照理來說跟華、奇瑞半桿子打不著，但國內消費者就認準了都是國產轎車，為何小紅旗賣得如此之貴。
加之面臨本田雅閣、通用別克和大眾帕薩特的下壓，原本在級車市場憑借跟在奧迪100大哥身后吃飯的半壟斷地位沒有了，小紅旗陷入了銷量大幅下降的境地。
現款小紅旗型號是“98新星”，聽名字就知道是1998年下線的產品，經過兩年時間已經不適應現有競爭激烈的轎車市場。
為此，汽為小紅旗換代，新型號叫做“世紀星”。該新車型使用了淘汰的奧迪200車身，改頭換面使用日產風度轎車的前臉套在了小紅旗身上，發動機也從老邁的488換成了來自日產的v6型2.0l發動機。
換了個車標和發動機，紅旗再次脫胎而生，只不過沒有了歷史傳承和自主技術，小紅旗早已經不再是國人心的紅旗。
國人開始把目光更多投放到價格更加親民，外觀更加時尚的華轎車、奇瑞風云來，小紅旗已經逐漸失去國人的信任。
小紅旗主打公車市場，沒想到現在是奧迪a6和全新帕薩特占據了主流，另旁還有雅閣和別克在虎視眈眈，加之換標車型質量控制不行，價格成本高高在上，銷量路下滑。
在家用市場，20多萬落地的小紅旗，加上莊嚴主打公務市場的外形定位，以及習慣性給人公務車印象，普通消費者更是不會選擇。寧可少花些錢購買華轎車和奇瑞風云，又或者加些錢上雅閣、帕薩特等合資新車型，逐漸忽略了還有小紅旗存在，不上不下狀態，小紅旗吃力不討好。
由華夏摩托組織行業協會集體，上書呼吁的摩托車消費稅改革終于迎來喜訊。國務院公布從2000年5月1日起，摩托車消費稅按照排量改革征收標準，凡是250cc之下律3，包括并超過250cc按照10標準收稅。
如此來，摩托車企業將減少7的稅收壓力，憑空多出不少利潤，可以緩口氣了。些虧損嚴重的國旗例如建設、嘉陵等，先是通過輛債轉股減輕負擔，現在又迎來減稅政策，開始冒出了盈利的希望。
當然，這項政策對于華夏摩托來說更是利好消息，按照銷售額接近百億計算，國家減稅將為其帶來5個億的利潤收入。
不管如何，華夏摩托牽頭為國摩托車行業做出了突出貢獻，在行業內部被公認為領頭企業。
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